4.2 Hamburger Hafen - Elbvertiefung, Freihafen und Hafenentwicklungsplan

Trotz der aktuellen Wirtschaftskrise sind im Hamburger Hafen Investitionen in Höhe von ca. 3 Mrd. Euro vorgesehen (Bauen + Wirtschaft, 2008). Im Folgenden werden die wichtigsten Projekte des Zukunftsprogramms beschrieben.

4.2.1 Hafenentwicklungsplan von 2005

Die zukünftige Entwicklung des Hafens wurde in dem Hafenentwicklungsplan 2005 (HEP) mit dem Titel „Im Fokus dynamischer Wachstumsmärkte - Chancen und Entwicklungspotentiale des Hamburger Hafens" zu einem großen Teil festgeschrieben und enthält im Kern die folgenden hafenentwicklungspolitischen Ziele:

  • Ausbau der Fahrrinne (Elbvertiefung): Für die steigenden Anforderungen der Transportwirtschaft muss eine Fahrwasserregulierung im Bereich der Unter- und Außenelbe vorgenommen werden. Der benötigte Tiefgang für zukünftige Containerschiffe ist derzeit nicht vorhanden (vgl. Abschnitt 4.2.2).  
  • Nutzung aller Kapazitätspotentiale für den Containerumschlag: Der erwartete Anstieg im Containerumschlag erfordert die Bereitstellung weiterer Umschlagskapazitäten und Logistikflächen. 
  • Verkehrsinfrastruktur: Sowohl für konventionelle Stückgutterminals als auch für Massengutumschlaganlagen soll eine ausreichende Verkehrsinfrastruktur auf Straße und Schiene gesichert, ständig angepasst und ausgebaut werden. 
  • Binnenschifffahrt: Ein ökologisch vertretbarer Ausbau der Binnenwasserstraßen soll den verstärkten Einsatz dieser kostengünstigen Transportart ermöglichen (Hamburg Port Authority, 2005). 

Im Fokus des HEP und der Gesamtstrategie liegt der Containerhandel. So zeichnet sich die Inanspruchnahme des Hafenerweiterungsgebiets Moorburg ab 2020 ab (Hamburg Port Authority, 2005, S. 28) .

4.2.2 Elbvertiefung

Es fanden bereits acht Elbvertiefungen in der Geschichte des Hafens statt, die letzte wurde 1999 fertig gestellt und gewährleistet eine Fahrrinnentiefe von 16,8 Metern NN. Containerschiffe können die Elbe seitdem mit einem Seewasser-Tiefgang von 13,5 m befahren. Containerschiffe der neuen Generation, insbesondere für die für Hamburg wichtige Asienschifffahrt, weisen allerdings einen Tiefgang von 14,5 m auf (Meyer, 2008).

Der Tidenhub beträgt im Mittel 3,70 Meter, weshalb sich der maximale Tiefgang eines einlaufenden Schiffes bei Flut auf 13,8 m erhöht. Beachten die Schiffe gewisse Startfenster, i.d.R. mit einer Länge von 30-80 Minuten, können Schiffen mit einem Tiefgang bis maximal 15,10 m die Elbe flussabwärts befahren. Eine erneute Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe dient der verbesserten seeseitigen Erreichbarkeit des Hafens für Schiffe mit größerem Tiefgang. Der Hamburger Haushalt hat die erforderlichen finanziellen Mittel bereits 2008 bereitgestellt (Meyer, 2008).
Eine neunte Elbvertiefung ist nötig, da bei der Vertiefung 1999 ein Sockel auf Höhe der Strecke Otterndorf - Lühe belassen worden ist. Dieser Sockel dämpft den Tidenhub sowie die Fließgeschwindigkeit der Elbe und dient der Vermeidung von Hochwassergefahren. Die Baumaßnahme sieht die örtliche Vertiefung an neben diesem Sockel an wenigen weiteren Stellen vor, da der Großteil der Elbe bereits die nötige Tiefe aufweist (vgl. Abb. 5).


Abbildung 5: Geplante Fahrrinnenanpassung der Elbe



Der geplante Baubeginn Anfang für 2009 und die Fertigstellung 2010 wurden bis heute ausgesetzt, da die Maßnahme politisch extrem umstritten ist. Bislang liegen nach Angaben der Hamburger Wirtschaftsbehörde rund 7200 Einwendungen aus den drei Anrainerländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Hamburg vor. Z.B. beantragt der Förderkreis „Rettet die Elbe" eV die Einstellung des Planfeststellungsanträgen, da nicht ersichtlich ist, auf welche rechtliche Grundlage sich die Anträge des Wasser- und Schifffahrtsamt Hamburg und der Hamburg Port Authority beziehen (Förderkreis Rettet die Elbe eV, 2010). Neben Form- und Verfahrensfehlern wird von vielen Gegnern auch der Umweltschutz angeführt, die z.B. den sinkenden Sauerstoffgehalt und Fischsterben in der Vertiefung von 1999 begründet sehen. Ein Abschluss des Genehmigungsverfahrens zur Planfeststellung für die Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterelbe ist für 2010 absehbar. Die Ergebnisse der ersten beiden Erörterungstage sind bei Förderkreis „Rettet die Elbe" eV (2010) nachzulesen.
Im September 2008 gab es zusätzlich eine Planänderung , um die EU Richtlinien für Artenschutz-Verträglichkeit und Flora-Fauna-Verträglichkeit zu berücksichtigen. Diese Änderungen lagen im November 2008 aus und werden aktuell erörtert.


4.2.3 Kapazitätserhöhung der Umschlagsanlagen

Aufgrund der Wachstumsprognosen (vgl. Abschnitt 3.2) ist eine synchronisierte Erhöhung der Umschlagsflächen sowie Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur vorgesehen. Auch in Zukunft wird neben dem Containerumschlag die Eigenschaft des Universalhafens und der Umschlag von konventionellem Stückgut gefördert, da direkt und indirekt ca. 40.000 Arbeitsplätze von diesem Industriezweig abhängen (Bauen + Wirtschaft, 2008, S. 150). Da Hamburg ein Stadtstaat und daher Hafenfläche begrenzt ist, können die Terminals nicht flächenintensiv erweitert, sondern müssen weiter verdichtet werden. „Das Konzept eines hoch technisierten, hoch produktiven Umschlagterminals werde weltweit beachtet" und erhöht allein durch Ausbau die bestehenden Kapazitäten von 9 Mio. TEU auf 14,8 Mio. TEU (Meyer, 2008).


4.2.4 Verkehrsinfrastruktur Straße, Schiene und Binnenwasser

Für den Transport von Containern ins Hinterland muss die Verkehrsinfrastruktur für Straße, Schiene und Binnenwasser ausgebaut werden. Um das Logistikaufkommen bewältigen zu können, ist ein leistungsfähiges Straßenverkehrssystem zu gewährleisten. In einem Masterplan „Hafenstraßen 2015" wird ein passendes Konzept beschrieben. Die geplante Hafenquerspange A252 soll z.B. eine direkte Autobahnanbindung für die Containerterminals ermöglichen. In diesem Zuge könnte auch die Köhlbrandbrücke ersetzt werden (vgl. Abb. 6).


Abbildung 6: Geplante Hafenquerspange (Hamburg Port Authority, 2005)

 


Das Schienengüterverkehrsaufkommen soll sich bis 2015 verdoppeln, mit dem Masterplan „Hafenbahn Hamburg 2015", welche in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn entwickelt worden ist, wird dieser Prognose Rechnung getragen. Es sind diverse Maßnahmen, u.a. Neubau von mehrspurigen Gleisen, Effizienssteigerungen in der Zugplanung oder Modernisierung bestehende Umschlagsanlagen, vorgesehen (vgl. Abb.7).


Abbildung 7: Hafenbahn-Modernisierung (Hamburg Port Authority, 2005)

 


Während Container eher über Straße und Schiene transportiert werden, verschifft die Binnenschifffahrt als umweltfreundliches Transportmittel im Wesentlichen flüssige und trockene Massengüter ins Hinterland. Auch hier existiert ein Masterplan „Wasserstraßen 2015" für einen zukünftig sicheren und umweltgerechten Wasserstraßenverkehr (Bauen + Wirtschaft, 2008, S. 150-152).


4.2.5 Freihafen

Der Hamburger Freihafen wird ab 2011 von 1634 Hektar auf eine kleine Fläche von 60 Hektar verkleinert (vgl. Abbildung 8). Dies führt dazu, dass auch die Anzahl der im Freihafen ansässigen Unternehmen von 200 auf 20 sinkt.

Abbildung 8: Geplante Verkleinerung des Freihafens



Neben den Logistikproblemen begründen die städtebauliche Entwicklung des Hamburger Südens, u.a. die Hafencity und das Senatsziel „Sprung über die Elbe", und eine Änderung im EU-Zollrecht die Maßnahme. Das zentrale Freizonenprivileg, die Anmeldebefreiung für Nicht-EU-Waren, soll in Zukunft entfallen.

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