4.1 Hamburger Hafen - Wirtschaftskrise 2008/2009
2008 hatte der Containerumschlag noch bei 9,7 Millionen TEU gelegen - war aber schon um 1,5 Prozent hinter dem Vorjahrswert geblieben. Im Jahre 2009 ging der Containerumschlag um weitere 28,9% auf 6,45 Mio. TEU zurück (Preuß & Zamponi, 2009). Infolge dessen konnte sich der Hafen Antwerpen an Position zwei der europäischen Häfen gemessen am Gesamtumschlag schieben (vgl. Abschnitt 4.3.2). Nach dem Umschlageinbruch im Jahre 2009 stehen bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) mehr als 100 Stellen zur Disposition (Zamponi, 2010).
Trotz dieser schlechten Zahlen gibt es optimistische Stimmen aus der Wirtschaft: Wirtschaftsenator Gedaschko bezieht folgende Stellung: Trotz der derzeitigen Finanzkrise müssen wie diese aktuelle Atempause nutzen, um die derzeitigen Engpässe in der Umschlags- und Verkehrsinfrastruktur des Hafens zu beseitigen du uns für künftige Booomjahre nutzen" (Port of Hamburg Magazine 1, 2009, S. 18). Harald Kreft, Leiter der Hamburger Hafenbahn spricht von einer Delle" (Port of Hamburg Magazine 1, 2009, S. 26) und prognostiziert den baldigen Wiederanstieg des Schienengüterverkehrs.
Eine kritischere Haltung nimmt Matthias Soyka, Chefredakteur des Magazins Hafenreport, ein. Laut Soyka lohnt sich der Container-Transport durch Feederschiffe von Rotterdam nach Hamburg wirtschaftlich eher, als Hamburg mit Containerschiffen direkt anzulaufen. Die Gründe hierfür liegen in der nicht realisierten Fahrwasseranpassung für Großschiffe (vgl. Abschnitt 4.2.2 Elbvertiefung) sowie in den vergleichsweise hohen Kosten für einen Liegeplatz und Lotsen. Eine Abwanderung der Reedereien und Feeder ist die Folge (Soyka, 2009).
Im Dezember 2009 stellte Senator Gedaschko eine Senkung des Hafengelds für die Containerfrachter als erste Maßnahme zur Bewältigung der Krise vor. Die Wettbewerbsfähigkeit bleibt aber weiterhin aufgrund der erhöhten Lotsenkosten eingeschränkt, die bis 2011 ausgesetzt sind (Zamponi, 2009). Die Lotsen- und Hafenkosten machen allerding nur 20% des Transportpreises eines Containers aus, der größte Teil entsteht an den Terminals, ist mit dem Betreiber verhandelbar und i.d.R. nicht öffentlich. In guten Zeiten zahlen die Reeder an den Terminals aufgrund der Nachfrage höhere Gebühren. In Krisenzeiten versuchen Reeder die Terminals auszulasten, an denen sie finanziell beteiligt sind. Dies ist z.B. in Rotterdam der Fall und begünstigt eine Abwanderung von Schiffsverkehr (vgl. Abschnitt 4.3.1). In Hamburg existieren keine Beteiligungen der Reeder an den Terminals, dieser Schritt wurde Anfang 2008 aufgrund der Wahlen und angedrohtem Streik der Gewerkschaften versäumt (Preuß & Zamponi, 2009) und wirkte sich in der Krise negativ aus. Zwei weitere Faktoren begünstigt die Ab-wanderung von Schiffsverkehr nach Rotterdam: Der Benzinpreis für Schiffe ist momentan niedrig und es gibt zu viele Schiffe für die Menge an zu transportierendem Gut. Um Transport-Kapazitäten aus dem Markt zu nehmen, lassen Reeder ihre Schiffe langsamer und sogar Umwege fahren. Rotterdam ist z.B. geografisch besser für einen Umweg durch das dänische Kattegat in die Ostsee geeignet, der Transport dauert so länger und ist aufgrund der Nordostseekanal-Preise außerdem günstiger. In einer aktuellen Jahrespressekonferenz zum Hafen Hamburg wird von moderatem Wachstum und Stabilisierung in 2010 ausgegangen (Zilski, 2010)
